Kanał Bydgoski

---

Położenie

Trasa Kanału Bydgoskiego przebiega dnem Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej, w obszarze określanym jako Dolina Kanału Bydgoskiego. W przeszłości, przed budową kanału, teren ten był podmokłą, zatorfioną doliną, przez którą płynęły wody Pra-Wisły. Ten stan rzeczy uległ zmianie, gdy rzeka dokonała przełomu pod Fordonem, kierując swoje wody ku północy wzdłuż Doliny Dolnej Wisły. Miało to miejsce około 12 tysięcy lat temu, kiedy to na zachód od Bydgoszczy utworzył się podział wód między dorzeczami Odry a Wisły.

W czasie holocenu w tej słabo odwadnianej pradolinie pojawiła się warstwa torfów, która osiąga miąższość do 5 m. Samo ukształtowanie doliny ma szerokość około 2 km, otaczają ją strome krawędzie: od północy wzniesienie Pojezierza Krajeńskiego oraz od południa wyższa terasa IX-X Kotliny Toruńskiej. Północne zbocze jest wyższe, jego wysokość względna wynosi od 25 do 40 m. Urok tego obszaru potęguje sieć parowów oraz dolinek denudacyjnych, które mają długości dochodzące do kilku kilometrów.

Od strony południowej zbocze ma niższą wysokość, wynoszącą około 10–15 m. Kanał Bydgoski rozpoczyna swój bieg w Bydgoszczy, w dzielnicy Okole, skąd kieruje się przez zachodnią część miasta na dystansie 7 km, aż do swojego zakończenia w Nakle nad Notecią.

Droga wodna Wisła-Odra

Kanał Bydgoski odgrywa istotną rolę w kontekście drogi wodnej łączącej Wisłę i Odrę. Szczegóły dotyczące tej drogi można znaleźć w osobnym artykule: Droga wodna Wisła-Odra. Kanał ten rozciąga się na odcinku od kilometra 14,4 do 38,9, co w ramach całej drogi wodnej wynoszącej 294,3 km, czyni go kluczowym elementem. Droga wodna jest także częścią międzynarodowej sieci E-70, która łączy Antwerpia w Belgii oraz Kłajpedę na Litwie.

Od początku swojego istnienia, Kanał Bydgoski miał na celu aktywację drogi wodnej, w związku z czym istotne jest rozpatrywanie go wraz z tym kontekstem. Warto podkreślić, że jego znaczenie jako oddzielnego cieku wodnego jest w zasadzie ograniczone. Dopiero w skojarzeniu z innymi elementami szlaku żeglugowego, jego rola nabiera odpowiedniego sensu, jako kluczowego składnika dla transportu wodnego przebiegającego w kierunku wschód-zachód.

Droga wodna Wisła-Odra zaczyna się w Brdyujściu, znajdującym się w Bydgoszczy. Pierwsze 14,5 km trasy pokrywa się z rzeką Brdą, gdzie znajdują się dwie istotne śluzy: Czersko Polskie oraz Miejska. Następnie droga kontynuuje w kierunku Kanału Bydgoskiego, a od Nakła prowadzi przez Notecię, gdzie zbudowano 14 śluz.

Końcowy segment żeglugi odbywa się na Warcie, aż do ujścia tej rzeki do Odry. Cały szlak żeglugowy, liczący od Bydgoszczy do Krzyża (km 176,20), zawiera 22 żeglugi, kilka dużych portów, nabrzeży przeładunkowych oraz przystani dla pasażerów. Utrzymanie i rozwój tego rodzaju infrastruktury jest kluczowe dla poprawy transportu wodnego oraz zwiększenia aktywności gospodarczej regionu.

Charakterystyka Kanału

Kanał Bydgoski to jeden z kluczowych elementów sieci wodnej w regionie Bydgoszczy, którego całkowita długość wynosi 24,77 km. Charakteryzuje się on podziałem na dwie zlewnie: Noteci (15,7 km) oraz Brdy (9,0 km). W celu regulacji różnic poziomów wody, wybudowano sześć śluz wodnych. Kanał jest dwustopniowy, a jego najwyższe miejsce zasilane jest wodami Kanału Górnonoteckiego, którego końcem są śluzy: Osowa Góra od wschodu i Józefinki od zachodu.

Szlak żeglowny oznaczony jest znakiem brzegowym, który posiada szerokość od 28 do 30 m. Głębokość wody w jego obrębie waha się od 1,6 do 2,0 m, w zależności od poziomu piętrzenia. Kanał należy do II klasy dróg wodnych, udostępnionej dla barek o ładowności 400 t oraz zanurzeniu od 1,5 do 1,6 m. Sezon nawigacyjny trwa od kwietnia do listopada.

Odcinki nasypowe Kanału budowane są w postaci obustronnych grobli gliniastych, zabezpieczonych opaską faszynową. Przebiegające w wykopie brzegi są ubezpieczone płytą potulicką, drewnianą ścianką palisadową oraz narzutem kamiennym. Woda dostarczana jest w głównej mierze z dwóch źródeł:

• Kanału Górnonoteckiego, który kieruje wody z Noteci górnej do najwyższej przegrody Kanału. W Dębinku zbudowano wodny węzeł rozrządowy, gdzie wskutek działania dwóch śluz i trzech jazów następuje podział nurtu wodnego na dwie odnogi: zasilającą Starą Noteć (nienawodną) oraz drugą prowadzącą kanałem żeglownym do Kanału Bydgoskiego;
• Nieznacznych cieków i potoków w obrębie Bydgoszczy oraz doliny bydgosko-nakielskiej, takich jak Potok Kruszyński oraz Struga Młyńska i Struga Prądy.

Przepełnienie z najwyższej przegrody Kanału odbywa się w dwóch kierunkach:

• Na wschód, do Brdy (dorzecze Wisły) z przepływem średnio 486 l/s. Przy śluzie Czyżkówko woda jest dzielona do Kanału Nowego (136 l/s) oraz Starego (350 l/s);
• Na zachód, do Noteci (dorzecze Odry), gdzie woda przelewa się przez jaz i kanałem strugą Paramelką trafia do Noteci.

Śluzy

Cały Kanał Bydgoski rozpoczyna się w bydgoskiej dzielnicy Okole. Na długości Kanału znajduje się sześć komorowych śluz żeglownych. Wysokości spadów na tych obiektach wahają się od 1,81 m (śluza Józefinki) do 7,58 m (śluzy Okole i Czyżkówko, które dodatkowo dysponują zbiornikami oszczędnościowymi).

Cztery z wymienionych śluz zlokalizowane są na początku szlaku, w obrębie Bydgoszczy. Około 2 km na zachód od granic miasta, Kanał osiąga wysoki poziom wynoszący 59 m n.p.m., co stanowi wododział pomiędzy Wisłą a Odrą. Na krótkim odcinku 6 km, poziom wody podnosi się aż o 22,5 m. W przeszłości ten fragment nazywano „schodami Brdy”. Następnie, przez 16,5 km występuje jednolity odcinek z najwyższym poziomem wody, określanym jako tzw. „tredel”. Kanał łączy się z Notecią w Nakle, gdzie znajdują się dwie śluzy obniżające poziom wody o łącznie 3,74 m.

Budowę śluz rozpoczęto w latach 1910-1915, kiedy Kanał przeszedł gruntowną modernizację. Obiekty posiadają komory o długości 57,4 m oraz szerokości 9,6 m.

Nazwa	Lokalizacja	Odcinek drogi wodnej Wisła-Odra	Wysokość podnoszenia [m]	Lata budowy	Obecna forma
Okole	Bydgoszcz Okole	14,8 km	7,58	1913–1915	1915
Czyżkówko	Bydgoszcz Flisy	16,0 km	7,52	1913–1915	1915
Prądy	Bydgoszcz Prądy	20,0 km	3,82	1774	1914
Osowa Góra	Bydgoszcz Osowa Góra	21,0 km	3,55	1774	1914
Józefinki	Nakło nad Notecią	37,2 km	1,83	1774	1914
Nakło Wschód	Nakło nad Notecią	38,9 km	1,91	1774	1914

W wyłączonym z żeglugi odcinku, o długości 3 km, znanym jako Stary Kanał Bydgoski, znajdują się kolejne trzy śluzy, które pełnią funkcje jazów oraz pełnią rolę zabytków techniki w obrębie plant nad Kanałem Bydgoskim.

Nazwa	Odcinek drogi wodnej Wisła-Odra	Wysokość podnoszenia [m]	Lata budowy	Obecna forma
IV Wrocławska	13,6 km	2,5	1774	1810
V Czarna Droga	14,6 km	1,5	1774	1807
VI Bronikowskiego	15,4 km	1,9	1774	1810

Do 1970 roku w Starym Kanale istniały także dwie śluzy: nr II i nr III, które zdemontowano przy okazji budowy trasy wschód-zachód w Bydgoszczy.

Części składowe

Dzięki strukturze Kanału Bydgoskiego, który posiada również inne istotne elementy, wyróżniamy:

• Pięć przegród, będących odcinkami między śluzami o równym poziomie dna. Najdłuższa przegroda (nazywana niegdyś „tredlem”) ma długość 16,5 km i znajduje się pośrodku Kanału między śluzami Osowa Góra i Józefinki, najkrótsza to przegroda o długości 0,9 km między śluzami Prądy i Osowa Góra;
• Ścieżki holownicze po obu bokach Kanału, które sprzed lat służyły do manualnego holowania tratw i łodzi;
• Jaz, używany do odprowadzania nadmiaru wody z „tredla” na śluzie Józefinki;
• Syfon umiejscowiony powyżej śluzy Okole, który transportuje wodę z potoku Flis pod Kanałem;
• Kanał zasilający, rewitalizowany w latach 1878–1882 i wykorzystywany jako część Kanału Górnonoteckiego, ratujący strukturę Kanału oraz ci nagrali dla mniejszych jednostek, o długości 16 km i szerokości min. 16 m, prowadzący wody z górnej Noteci. W Dębinku przy Bydgoskich Łąkach Nadnoteckich ustanowiono jaz zastawiskowy, który dzieli wody z Noteci i kierunkuje ich część na potrzeby Kanału.

Kanał ten zawiera pięć śluz o wymiarach komór 44,3 x 5,1 m oraz spadkach od 0,92 m (śluza Dębinek) do 2,98 m (śluza Łochowo).

Stary Kanał Bydgoski

Charakterystyczna przebudowa, która miała miejsce w latach 1910–1915, zmieniła bieg Kanału, przez co stara część zyskała nazwę Starego Kanału Bydgoskiego, który obecnie nie jest wykorzystywany do ruchu. Stanowi on atrakcję turystyczną, a jego otoczenie znalazło się w parku zwanym „Plantami nad Kanałem Bydgoskim”, o powierzchni 47 ha.

Jakość wód

Wody Kanału Bydgoskiego należą do V klasy czystości. To, co można zauważyć, to stężenia wskaźników, które przekraczają normy, co potwierdza wysokie zasolenie i procesy eutrofizacyjne w tym obrębie. Wysokie zasolenie wód Kanału wynika głównie z zasilania wodami Kanału Górnonoteckiego, które prowadzą zanieczyszczenia z Noteci. Również na jakość wód wpływają płynące wody Strugi Młyńskiej, które przyjmowały oczyszczone ścieki z Białych Błót oraz z Zakładów Elektromechanicznych „Belma”. Ponadto, na dnie kanału osadzają się zanieczyszczenia pochodzące z dużych opadów deszczu.

W latach 2006–2013 zrealizowano projekt „Bydgoski system wodny i kanalizacyjny II”, który obejmował bagrowanie (usunięcie osadów dennych) w 5-kilometrowym fragmencie Kanału Bydgoskiego, a także na 12-kilometrowym odcinku Brdy.

Walory przyrodnicze

Dolina, przez którą płynie Kanał Bydgoski, jest fragmentem korytarza ekologicznego o znaczeniu międzynarodowym (European Ecological Network), łączącym Dolinę Wisły z Doliną Odry. Przebiegająca obok pradoliny umożliwia migrację różnorodnej fauny i flory. W krajobrazie dominują łąki, które oferują doskonałe warunki dla lęgu ptaków. Kanał Bydgoski przechodzi przez dwa obszary chronione w sieci Natura 2000:

Nazwa	Symbol	Typ	Pow. [ha]	Uwagi
Dolina Środkowej Noteci oraz Kanał Bydgoski	PLB300001	OSO	32672	Obejmuje fragment Pradoliny Noteci-Warty pomiędzy Ujściem a Bydgoszczą. Obszar ten służy ochronie awifauny. Na terenie znajdują się dwie ostoje ptaków o znaczeniu europejskim: E37 (Stawy Ostrówek i Smogulec) oraz E38 (Stawy Ślesin i Występ), gdzie do lęgów przystępuje m.in. 20 gatunków zagrożonych w całej UE.
Dolina Noteci	PLH300004	OZW	50532	Obszar ten obejmuje dno oraz zbocza Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej, od Bydgoszczy na wschodzie do Wielenia na zachodzie. Znajdują się tutaj liczne siedliska chronione, takie jak łęgi, dąbrowy i łąki trzęślicowe. Obszar częściowo pokrywa się z ostoją ptasią o znaczeniu europejskim E-33.

W obrębie doliny i jej północnym zboczu zlokalizowanych jest wiele rezerwatów przyrody:

Nazwa	Typ	Powierzchnia [ha]	Główny przedmiot ochrony	Data założenia
Hedera	florystyczny	16,9	Las mieszany z bluszczem pospolitym oraz wiciokrzewem pomorskim, porastający północne zbocze Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej	2000
Kruszyn	krajobrazowy, leśny	72,7	zalesione stoki Pradoliny Noteci, grąd zboczowy	1997
Las Minikowski	leśny	45,14	grąd wielogatunkowy na północnych stokach Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej	2001
Łąki Ślesińskie	florystyczny, ornitologiczny	42,43	stanowisko reliktowej brzozy niskiej na łąkach przy Kanale Bydgoskim, bogata awifauna lęgowa i przelotna	1975
Skarpy Ślesińskie	florystyczny	13,8	reliktowa flora stepowa	2000

Historia

W związku z historią Kanału Bydgoskiego warto przestudiować jego znaczenie w kontekście Bydgoskiego Węzła Wodnego.

Pierwsze koncepcje

Żegluga pomiędzy rzekami Brdą i Notecią mogła mieć swoje początki już w zamierzchłych czasach, a także zapewne stosowano przewłokę łodzi zgodnie z przekazami historycznymi. Region Bydgoszczy, znajdujący się na granicy dorzeczy Wisły i Odry, stanowił idealne miejsce do stworzenia połączenia tych zbiorników wodnych. W rzeczywistości była to próba przywrócenia naturalnego systemu hydrograficznego z czasów późnego plejstocenu, gdy Wisła kierowała swoje wody ku Morzu Północnemu. Idee te podejmowano wszelkimi dostępnymi środkami technicznymi i politycznymi na przestrzeni wieków. Już w XVI wieku dyskutowano o połączeniu Noteci i Brdy, podczas polsko-brandenburskich rozmów, a w latach 30. XVII wieku pomysł ten zainicjował król Władysław IV Waza.

W XVIII stuleciu analizowano różne sposoby połączenia wodnego dorzeczy Wisły i Warty, między innymi przez kanały Bzura–Ner. W 1775 roku, Jan Ferdynand Nax zaprezentował koncepcję kanału Luciąża-Widawka, a Sejm rozważał także projekt budowy kanału łączącego górne odcinki Warty i Pilicy.

Polski projekt

Pojawiająca się w połowie XVIII wieku popularność kanałów wodnych była znacząca. Było to zjawisko, które rozwijało się w krajach takich jak Francja, Anglia czy Niemcy. W Polsce już wtedy projektowano Kanał Ogińskiego oraz pracowano nad melioracją, co skutkowało powstaniem Kanału Królewskiego. Właściciel Łabiszyna, Małachowski, również prowadził prace w kierunku budowy kanałów, a ślady wykopów były jeszcze widoczne w 1770 roku.

Pomysłem złożonym przez otoczenie króla Stanisława Augusta Poniatowskiego był projekt kanału, który miał połączyć Noteć z Brdą. Celem było nie tylko zwiększenie możliwości eksportowych polskich towarów na zachód Europy i ograniczenie dominacji Gdańska, ale także lepsze wykorzystanie zasobów leśnych. Obawy związane z politycznymi reperkusjami budowy były jedynymi zastrzeżeniami wobec tego pomysłu.

Na posiedzeniu Komisji Skarbu Koronnego 9 lipca 1766 roku, kpt. artylerii i geograf królewski Franciszek Czaki przedstawił koncepcję budowy Kanału w miejscu, gdzie Noteć jest najbliżej Bydgoszczy. Kanał miał mieć 10,5 km długości, 9 m szerokości i 3,5 m głębokości, a różnicę wysokości wynoszącą 18 m między Brdą, a Notecią miały zniwelować śluzy. Na budowę planowano wyznaczyć prywatne towarzystwo, które miałoby przywilej pobierania ceł. Sejm miał podjąć decyzję o budowie w 1768 roku, jednak z uwagi na sytuację polityczną (konfederacja barska, pierwszy rozbiór Polski) nie udało się zwołać sesji.

Realizacja projektu pruskiego

Na początku lat 70. XVIII wieku, projekt budowy Kanału Bydgoskiego zyskał nowy kontekst polityczny, związany z I rozbiorem Polski. Ziemie nad Brdą i Notecią znalazły się pod kontrolą Prus, a zainteresowanie tym obszarem zintensyfikował król Fryderyk II oraz jego administracja.

Do autorów koncepcji budowy Kanału zalicza się m.in. króla Fryderyka II, urzędnika Franza von Brenckenhoffa, drogomistrza Hermana Jaweina, a także ministra spraw zagranicznych Ewalda Friedricha Hertzberga. Najprawdopodobniej pomysł zrodził się z inspiracji Jaweina, który podczas swoich podróży po okupowanych ziemiach dostrzegł potencjał lokalnego systemu hydrograficznego. W lutym 1772 roku, namiestnik Franz von Brenckenhoff poparł koncepcję budowy kanału, a Fryderyk II postanowił zainwestować w ten projekt. Budowa miała na celu stworzenie konkurencji dla handlu gdańskiego, poprawę transportu oraz meliorację doliny nakielskiej.

Projekt Kanału Bydgoskiego z wiosny 1772 roku oparty był na klasycznym rozwiązaniu polegającym na poprowadzeniu cieku dnem pradoliny. Początkowo planowano zasilanie kanału wodami jeziora Ślesińskiego, jednak po bliższej analizie okazało się, że ilości wody nie były wystarczające. W związku z tym zdecydowano się na wykopanie przekopu od Rynarzewa do Lisiego Ogona, co pozwoliło korzystać z górnej Noteci. To wymusiło przesunięcie lokalizacji kanału w kierunku południowym.

Prace budowlane rozpoczęły się wiosną 1773 roku. Do wykonania zadań sprowadzono 8000 robotników z Meklemburgii, Saksonii, Turyngii oraz Czech. Po roku wszystkie śluzy były już gotowe, a formalne otwarcie kanału miało miejsce 14 czerwca 1774 roku. Ruch wodny rozpoczął się we wrześniu 1774, jednak prace przy umacnianiu śluz trwały jeszcze do 1775 roku. Długość nowej trasy wodnej wynosiła 26,7 km i zbudowano 10 drewnianych śluz — 9 w Bydgoszczy i 1 w Nakle. Równolegle powstał Kanał Zasilający, o długości 16 km, łączący Notecię w okolicach Rynarzewa z Kanałem Bydgoskim w Kruszyncu.

W trakcie budowy, dwóch tysięcy robotników zmarło na choroby, takie jak febra i czerwonka, a pozostałym nakazano osiedlenie się w trzech koloniach, które powstały wzdłuż kanału. Ta nowa droga wodna opatrywała transport śródlądowy do Szczecina z Wisły, Sanu, Bugu oraz Narwi, omijając przy tym Bałtyk. Kanał stał się najstarszą sztuczną drogą wodną, której budowę zakończono w Polsce, określaną przez współczesnych jako „cudowne dzieło czasu”. Precedensami były m.in. Kanał Królewski Wisła-Dniepr z lat 1781-1783 oraz Kanał Ogińskiego Dniepr-Niemen zbudowany w tym samym czasie.

Pierwszy okres użytkowania 1774-1792

W pierwszych latach po otwarciu Kanału, jego funkcjonowanie było utrudnione. Pruski król nie przekazywał funduszy, co sprawiało, że konieczne były prace konserwacyjne. W latach 1789-1792 zmodernizowano zniszczoną przez czas śluzę Miejską, aby przywrócić jej pierwotną funkcjonalność. W początkowym okresie działalności kanału ruch był bardzo ograniczony. W 1775 roku przez kanał przepłynęły 222 jednostki (z ładownością do 40 ton) oraz 1151 tratw. W 1786 roku, pomimo na trudności, przez system prześluzowano już 1319 łodzi. Mimo to w 1792 roku transport zboża z Wisły na zachód zakończył się niepowodzeniem, co skłoniło pruskie władze do poprawy warunków użytkowania kanału.

Problemem, z jakim zmagał się Kanał od momentu oddania go do użytku, była niewystarczająca ilość wody, szczególnie na najwyżej położonym odcinku pomiędzy śluzami Osowa Góra i Józefinki. Zmiany zasobów wody dostarczanej przez Kanał Zasilający okazały się niewystarczające, co doprowadziło do obniżenia poziomu Jeziora Ślesińskiego oraz wzmocnienia Kanału Zasilającego do Dębinka.

Pierwsza przebudowa Kanału 1792-1806

Pierwszą gruntowną przebudowę kanału zainicjował inspektor robót melioracyjnych i późniejszy inspektor Kanału, Ernst Conrad Peterson. W latach 1795-1801 przebudował 9 śluz i 3 jazy na budowle murowane. Powstała wtedy na nowo śluza Nakło Wschód, co skutkowało wydłużeniem Kanału o kilometr. W wyniku zmian w konstrukcji usunięta została jedna z śluz w Bydgoszczy. Wszystkie obiekty miały wymiary komór 49×6,6 m, a spadki w bydgoskich śluzach wynosiły od 3,2 do 3,7 m, natomiast w nakielskich 2 m. Śluzy te były pierwszymi tego rodzaju w Niemczech zbudowanymi z cegły palonej zamiast piaskowca. Peterson tak zaplanował wzrost brzegów Kanału, że od śluzy I do VI powstał park, znany dziś jako Planty nad Kanałem Bydgoskim. Sprowadzono również osadników mających zagospodarować brzegi kanału w okolicach Osowej Górze. W 1805 roku odbudowano również drewnianą śluzę Miejską. Śluzy miały długość 48,9 m oraz szerokość 6,6 m. Część oryginalnych konstrukcji pozostaje do dziś na historycznym odcinku Kanału Bydgoskiego (śluza IV, V oraz VI).

Okres 1806-1875

Przy krótkotrwałym przystąpieniu Bydgoszczy do Księstwa Warszawskiego, nie miało to wpływu na zmiany w zarządzaniu Kanałem. Trwały prace naprawcze i konserwacyjne. W Dębinku wybudowano nowy jaz, którego rolą było kierowanie wód Noteci do Kanału Zasilającego oraz Noteci Środkowej, a nową śluzę Nakło Zachód zbudowano jako nową jednostkę w systemie.

Prace realizowane przez Petersona, odznaczające się wysoką jakością, umożliwiły Kanałowi długotrwałe spełnianie swoich funkcji żeglugowych, z wyjątkiem regularnego odnawiania drewnianych elementów każdą dekadę. W latach 1840-1852 zrealizowano jeszcze większe projekty budowy masywnych, granitowo-ceglanych śluz: Prądy i Osowa Góra. Funkcjonowały one jako śluzy większych rozmiarów (komory 51x5m). Na przełomie lat 50. XIX wieku pewien postęp zauważono dzięki usunięciu dotychczasowych trzech jazów na Kanale, które stały się zbędne. W 1841 roku zbudowano kamienny most nad Kanałem, znany później jako most Władysława IV. W latach 1858-1862 ruch na Kanale osiągnął poziom 4 tys. łodzi rocznie.

Okres inwestycji 1875-1905

Po roku 1870 w całej Europie nasiliły się działania mające poprawić żeglowność śródlądowych dróg wodnych. Kolej nie mogła sprostać wymaganiom gospodarczym, a transport wodny stał się najbardziej opłacalnym rozwiązaniem dla ładunków masowych. Wraz z rozwojem technologii parowej, statki parowe stały się powszechne na Kanale Bydgoskim po 1885 roku, przewożąc średnio rocznie około 500 tys. ton towarów.

Niedostatek wody, stanowiący od zawsze wyzwanie dla transportu wodnego, został ustabilizowany przez przywrócenie do życia dolnej Noteci oraz połączenie dodatkowych partii wód kanałem Górnonoteckim, przebudowanym z dawnego Kanału Zasilającego. W 1876 roku rozpoczęto regulację Brdy w obrębie miasta z budową portu drzewnego w Brdyujściu na powierzchni 50 ha, a także zbudowano dwie śluzy: Brdyujście i Kapuściska oraz dwa nowe jazy iglicowe. W obliczu znaczącego zwiększenia ruchu na wodzie, podjęto istotne działania w celu usprawnienia procesu śluzowania, a także zadbania o ograniczone zasoby wodne Kanału. W latach 1882-1884 śluzę Miejską przebudowano, nadając jej nowy, trapezowy kształt z jedną głową i dwiema wrotami.

Wraz z oddaniem skanalizowanej dolnej Brdy jesienią 1879 roku oraz przez kolejne projekty na Noteci, lata 1878-1882 stały się okresem intensywnych inwestycji na Kanale Bydgoskim oraz drodze wodnej Wisła-Odra. W latach 1887-1889 zrewitalizowano śluzę Nakło Wschód, a w 1897 r. w miejscu starych jazów powstał przekop Brdy na Kapuściskach, który w latach 1903-1905 doprowadził do rewitalizacji portu drzewnego przez usunięcie starego jazu i śluzy w Kapuściskach oraz budowy jazu walcowego w Brdyujściu.

Druga przebudowa Kanału 1906-1915

W 1904 roku w Berlinie zatwierdzono nową koncepcję budowy Kanału Centralnego, umożliwiającego połączenie Ren z Odrą i Wisłą. Działania te miały za rezultat, że kanały w Bydgoszczy oraz połączenie Odra-Wisła miały być dostosowane do większych barki o tonażu do 400 ton. 1 kwietnia 1905 przyjęto właściwą ustawę o drogach wodnych.

Celem budowy było zapobieżenie rywalizacji ze strony Rosji, która planowała podobne przedsięwzięcia, bowiem w 1906 roku rozpoczęto prace nad nowymi śluzami oraz basenem dla barek. Prace odbywały się w latach 1910-1913 i dotyczyły przebudowy istniejącej zbiorówki oraz budowy nowych śluz Miejskiej, Okole oraz Czyżkówka, jak również nowego mostu Królowej Jadwigi. W 1915 roku otwarto nową drogę wodną, a skład tych zmian doprowadził do znaczącego pogłębienia i skanalizowania Noteci Środkowej z dodatkowymi siedmioma nowymi śluzami. Chociaż wielka wojna opóźniła pełną eksploatację drogi Odra-Wisła, całość wykorzystania środków hydrotechnicznych z lat 1873-1915 doprowadziła do zwiększenia żeglugi na Kanale Bydgoskim dwukrotnie.

Stary odcinek Kanału o długości 3,5 km wraz z pięcioma śluzami pozostawał jako odcinek rezerwowy. Docelowo planowano przekształcenie poszczególnych przegrod Kanału w stawy rybne oraz zagospodarowanie terenu na park i miejsce przyrody.

Dwudziestolecie międzywojenne XX w. i II wojna światowa

W 1920 roku, Bydgoszcz, Kanał Bydgoski oraz część drogi wodnej Wisła-Odra weszły w skład II Rzeczypospolitej. W tym okresie funkcję inspektora Kanału pełnił do 1926 roku przedsiębiorca Józef Bronikowski. W wyniku przekroczenia drogi wodnej granicą z Niemcami, znaczenie gospodarcze Kanału uległo zmniejszeniu. Przewozy towarowe spadły do poziomu mniejszego niż w końcu XIX wieku, osiągając maksymalnie 196 tys. ton rocznie na początku XX wieku i około 100 tys. ton w trakcie kryzysu gospodarczego lat 1929-1935, co było efektem wysokich ceł na polskie towary z Niemiec.

Pomimo spadku aktywności, duża część transportów nadal miała miejsce w kierunku Niemiec, w tym zboża oraz nawozów sztucznych. W Bydgoszczy funkcjonowały liczne przedsiębiorstwa żeglugowe, takie jak Lloyd Bydgoski, które zapewniały zarówno usługi transportowe, jak i turystyczne. Kanał był także odpowiedzialny za tranzyt niemiecki między Rzeszą a Prusami Wschodnimi, co w 1938 roku wyniosło około 94 tys. ton.

W latach 20. rozważano budowę kanału, który miałby łączyć Śląsk z Wisłą w rejonie Bydgoszczy lub Torunia, aby usprawnić transport węgla kamiennego, który stał się wówczas najważniejszym surowcem eksploatacyjnym Polski. Np. w 1925 roku Tadeusz Tillinger stworzył projekt kanału Gopło-Wisła o długości 126 kilometrów, który miał połączyć się z Wisłą w Łęgnowie, gdzie planowano budowę portu śródlądowego.

W 1928 roku, na obrzeżach Bydgoszczy, Towarzystwo Propagandy Budowy Dróg i Budowli Wodnych w Polsce przedstawiło idea budowy drogi wodnej z Górnego Śląska do Wisły, pod nazwą Kanał Centralny bądź Kanał Węglowy. Kanwa tego planu zakładała, że kanał wyruszy z portu morskiego pod Katowicami i wzdłuż rzeki Omija ważniejsze ośrodki miejskie, takie jak Warszawa, Płock, Włocławek czy Toruń. Całość projektu szacowano na 470 milionów ówczesnych złotych.

W momencie wybuchu II wojny światowej, śluzę Czyżkówko uszkodzili polscy saperzy. W trakcie działań wojennych Kanał był intensywnie wykorzystywany do transportu towarów masowych, a kolej przeznaczono dla transportu materiałów wojennych.

Władze hitlerowskie planowały zbudować tzw. kanał obejściowy (węglowy) w Bydgoszczy, a jego realizacja miała obejmować budowę wschodniego ujścia Kanału do Wisły w rejonie Fordonu. Pod wpływem działań wojennych Kanał przetrwał w zadowalającym stanie, a jedyną szkodą były incydenty wandalizmu autorstwa żołnierzy Armii Czerwonej. Po wojnie, kierownik Państwowego Zarządu Wodnego w Bydgoszczy, Stanisław Tychoniewicz, odegrał ważną rolę w działaniach ratunkowych kanału.

Okres powojenny

Po zakończeniu II wojny światowej brak było gruntownych modernizacji Kanału Bydgoskiego. W nowej geopolitycznej sytuacji, stał się on drugą co do ważności (po Kanale Gliwickim) sztuczną drogą wodną w Polsce. W latach 1970-1972 zasypano prawie 500-metrowy odcinek Starego Kanału oraz dwie śluzy z uwagi na konieczność budowy dróg komunikacyjnych. W związku z tym jego funkcja rekreacyjna została bardzo ograniczona, co pogłębiała degradacja jakości wody i brak dbałości o tereny zielone.

W 1951 roku, na istniejącej infrastrukturze bazującej powstało państwowe przedsiębiorstwo Żegluga Bydgoska, dysponujące portami rozmieszczonymi wzdłuż drogi Wisła-Odra: w Bydgoszczy, Krzyżu, Ujściu i Kostrzynie oraz jednym z portów w Poznaniu. Apogeum przewozów towarowych miało miejsce w latach 70. XX wieku, po czym w 1980 roku całkowite załamanie żeglugi na Kanale i drodze Wisła-Odra.

Nie przeprowadzono istotnych inwestycji na Kanale, z wyjątkiem modernizacji portu Żeglugi Bydgoskiej w 1970 roku obok Brdy, gdzie zbudowano nowe nabrzeże oraz pięć potężnych dźwigów. Lata 90. XX wieku to czas ożywienia prac rewaloryzacyjnych na Kanale Bydgoskim. W latach 1992-1996 odnawiano Stary Kanał Bydgoski, z trzema śluzami, a w 2005 roku kanał i jego elementy hydrotechniczne zostały wpisane do wojewódzkiego rejestru zabytków. W 2006 roku otwarto Muzeum Kanału Bydgoskiego, a w latach 2008-2012 dokonano ponownej aranżacji wschodniego nieczynnego odcinka kanału. Dodatkowo w latach 2006-2012 usunięto zanieczyszczającą Kanał oczyszczalnię ścieków z Prądów oraz przeprowadzono urobek osadów dennych w granicach miasta Bydgoszcz.

Transport na Kanale Bydgoskim w latach 1774–1912

Ruch wodny na Kanale Bydgoskim zainaugurowały w czerwcu 1774 dwie łodzie z wapnem zmierzające do Bydgoszczy. Na początku, ilość przewożonych łodzi oraz tratw miała równy udział w transporcie. W latach 1818-1872 można zaobserwować wzrost liczby łodzi o czterokrotności oraz aż czterdziestokrotny wzrost tratw. Spławy drewna w tym okresie stanowiły największą część ogólnego ruchu (80-85%) na Kanałach Bydgoskich między 1870 a 1900 rokiem. W dominującym ruchu łodzi na zachód odnotowano 60% w I połowie XIX wieku oraz 60-80% w latach 1872-1912. Z kolei spław tratw odbywał się głównie na zachód, do Berlinu, Szczecina i centralnych Niemiec.

W końcu XVIII wieku tonaż transportowanych łodzi wynosił do 30 ton. Pierwsza przebudowa Kanału na początku XIX wieku umożliwiła transport łodziami 200-tonowymi, ale w 1828 roku władze pruskie ustaliły wymóg maksymalnego tonażu 40 ton. Na koniec XIX wieku średnia pojemność przewożonych jednostek wynosiła 130 ton, wzrastając do 200 ton w 1905 roku. Warto zaznaczyć, że średnie wykorzystanie ładowności przy tym wszystkim wynosiło jedynie 74% z powodu niewystarczającej głębokości tranzytowej oraz ryzyka osiadania na mieliznach. W 1885 roku na Kanale zadebiutowały pierwsze barki parowe pomiędzy Warszawą, Toruniem, Bydgoszczą, Gdańskiem oraz Elblągiem.

W I połowie XIX wieku na zachód wysyłano głównie zboże (52%) oraz drewno (7%), natomiast w kierunku wschodnim dominowały łodzie bez ładunku (39%), załadowane kamieniami oraz wapnem (14%) oraz drewnem (7%). W latach 1872-1912 jednostki niezaładowane w kierunku wschodnim stanowiły 50% ogółu łodzi, a w zachodnim 31%. W II połowie XIX wieku oraz na początku XX wieku roczna średnia przywożonych towarów z zachodu wynosiła 54 tys. ton, a ekspedycja ich towarów wyniosła średnio 470 tys. ton, z dominującym udziałem drewna. Ruch zachodni pełnił 94% udziału w dostawach drewna, stopniowo zmniejszając się po 1890 roku. Innymi towarami były głównie zboża i mąki (3%) oraz cegły (1%), węgiel, żelazo, cukier i inne produkty rolne (2%). Na wschód przewożono głównie cukier (33%), kruszywo (15%), towary kolonialne i urządzenia (11%), wapno, cement, zboża oraz węgiel (od 3% do 7%).

Większość transportowanego drewna pochodziła z Królestwa Kongresowego (75%), z Galicji (12%), Rosji (5%) oraz Borów Tucholskich (6%). Dominowało drewno sosnowe (84%), olchowe (7%), jodłowe (5%) oraz dębowe (4%). Transporty te odbywały się zarówno w tratwach, jak i barkach. Znaczna część transportu odbywała się w kierunku Niemiec środkowych, m.in. do Berlina, Magdeburga, Hamburga, Drezna oraz na tereny nad Łabą i Hawelą. Zboża wysyłano, głównie z Kujaw i Pałuk, przez Kanał Górnonotecki. W dawnej historii istniała również sieć kolejowa, łącząca z Kujaw i Pałukami oraz Kanale Bydgoskim, dodatkowo wspierająca transporty wodne.

Lata	Liczba łodzi [średnio rocznie]	Liczba tratw [średnio rocznie]	Liczba parowców [średnio rocznie]	Tonaż towarów [średnio rocznie] [tys. ton]
1776–1780	574	217	brak	około 3
1781–1790	834	379	brak	brak
1818–1822	998	800	brak	brak
1833–1837	1343	1667	brak	brak
1848–1852	2600	5660	brak	brak
1858–1862	3821	11754	brak	brak
1868–1872	3602	30628	brak	484,6
1878–1882	2188	38898	brak	495,4
1888–1892	1294	45752	34	529,3
1898–1902	2706	36047	65	539,6
1908–1912	4039	23674	81	531,6

Ruch na Kanale Bydgoskim w porównaniu do pozostałych dróg wodnych w Niemczech w 1910 roku:

Droga wodna	Tonaż towarów [tys. ton]	Obroty handlowe miast na drogach wodnych śródlądowych [tys. ton]
Kanał Bydgoski	617	395
Gdańsk	706	706
Wisła – granica niemiecko-rosyjska	804	_
Królewiec	861	791
Odra – Szczecin	3385	3006
Odra – Wrocław	3901	1129
Sprewa – Berlin	5155	_

Znaczenie Kanału Bydgoskiego

Gospodarcze

Jednym z najważniejszych zadań, które zrealizował Kanał Bydgoski, było osuszenie i zmeliorowanie bagien oraz torfowisk usytuowanych nad Noteć. Dzięki temu znacząco poprawiły się warunki do upraw rolniczych. Jednak kluczowe znaczenie kanału wiąże się z tworzeniem połączeń między dorzeczami Odry a Wisły. Jeszcze do lat 80. XX wieku, kanał pełnił rolę strategicznego szlaku komunikacyjnego, stając się fundamentem gospodarczym dla regionu Bydgoszczy, Kujaw oraz Pałuk. Umożliwiał on transport zboża i surowców naturalnych do Niemiec.

Oprócz Bydgoszczy, wiele innych obszarów, w tym dawne Prusy Wschodnie oraz Pomorze Zachodnie, również zyskało na znaczeniu dzięki funkcjonowaniu tego kanału. Towary przemysłowe i kolonialne były tu systematycznie importowane.

Najwięcej korzyści Kanał Bydgoski przyniósł jednak miastu Bydgoszczy, które stało się obszarem sprzyjającym dużym inwestycjom przemysłowym oraz ułatwieniom w transporcie. Wzrost gospodarczy przyciągnął nowe fabryki, cegielnie oraz tartaki. W roku 1897 Bydgoszcz zatrudniała trzykrotnie więcej osób zajmujących się żeglugą w porównaniu do Gdańska oraz sześciokrotnie więcej niż Poznań. Początkowo pełniła funkcję składnicy zboża z Polski, a wkrótce po tym stała się znaczącym ośrodkiem handlu i przemysłu drzewnego, gdzie w latach 1873-1907 przepływało średnio rocznie 40 tys. tratw, transportowanych przez Kanał Bydgoski oraz Notecię w kierunku Berlina, Szczecina oraz Hamburga.

W miastach, miękki pejzaż urbanistyczny wzbogacony był o widoki barek oraz tratw pływających po kanale oraz Brdzie. Bydgoszcz była zatem kluczowym punktem w obrębie dostaw drewna oraz zboża z terenów wschodnich, a jednocześnie eksportowała maszyny oraz wyroby przemysłowe z zachodu.

W roku 1879, po zrealizowaniu kanalizacji rzeki Brdy oraz stworzeniu portu drzewnego, w Brdyujściu powstał port rzeczny. Stare wyspy w tym rejonie stały się siedzibą dużego przedsiębiorstwa żeglugowego oraz stoczni, co przyczyniło się do rozwoju przemysłu wschodniego na terytorium miasta. Intensywny ruch towarowy, wsparcie dostępnych nabrzeży, sprzyjały szybkiemu rozwojowi handel oraz produkcji przedsiębiorstw w tamtych czasach.

W roku 1906 przez Brdyujście spławiano około 4,8 mln m³ drewna, co odpowiadało 33% rocznego dowozu tego surowca do Niemiec. Długie na kilka kilometrów nabrzeża były zajęte przez liczne tartaki, a w okresie międzywojennym w tym miejscu powstała jedyna w Polsce Giełda Drzewna.

Do końca XX wieku Kanał Bydgoski stanowił groźną konkurencję dla transportu kolejowego i drogowego. Jednak po 1965 roku przewozy towarowe znacząco spadły. Aktualnie możliwości transportowe Kanału i całej drogi wodnej Wisła-Odra są wykorzystane w bardzo skromnym stopniu, osiągając jedynie kilkaset tysięcy ton rocznie.

Turystyczne

Kanał Bydgoski od połowy XIX wieku zaczął pełnić także funkcje turystyczne oraz pasażerskie. W czasach międzywojennych oraz po II wojnie światowej organizowano rejsy statków turystycznych pomiędzy Bydgoszczą a Nakłem. Po krótkiej przerwie, znaczenie turystyczne tej drogi wodnej zaczęło wzrastać od lat 90. XX wieku, kiedy to różne miejscowości, takie jak Santok czy Nakło nad Notecią, zaczęły inwestować w infrastrukturę turystyczną dla wodniaków.

Na szlaku kanału dostępne są cenne walory przyrodnicze, ponieważ większa część tego obszaru znajduje się w sieci Natura 2000, w obrębie parków narodowych oraz rezerwatów przyrody. Ponadto, tu warto zobaczyć zabytkowe obiekty hydrotechniczne i budynki architektoniczne w mijanych miejscowościach. Droga wodna Wisła-Odra łączy się z innymi trasami wodnymi, które są dostępne dla turystów, jak Lubuski Szlak Wodny, Wielka Pętla Wielkopolski, Pętla Kujawska, Odra, Warta oraz Brda.

W 2007 roku marszałkowie siedmiu województw nad drogą E-70 zawarli umowę o współpracy, mającą na celu rewitalizację tej drogi wodnej.

W 2009 roku, przy śluzie Czyżkówko, uruchomiono marinę Gwiazda, która wyposażona jest w miejsca dla około 15 jednostek pływających. W tym miejscu kończy swoją trasę Bydgoski Tramwaj Wodny, który pływa sezonowo z centrum miasta.

Od 2007 roku, co roku odbywają się także maratony biegowe na Starym Kanale Bydgoskim, w tym nocny maraton o długości trasy 4,2195 km, co odpowiada 1/10 pełnego maratonu.

Muzeum Kanału Bydgoskiego

Muzeum Kanału Bydgoskiego to miejsce, które zostało otwarte 29 września 2006 roku. Znajduje się w budynku III Liceum Ogólnokształcącego w Bydgoszczy, tuż obok historycznego odcinka kanału. Instytucja ta ma na celu prezentację bogatej historii związanej z Kanałem Bydgoskim oraz Bydgoskim Węzłem Wodnym.

Muzeum gromadzi różnorodne pamiątki, artefakty i dokumenty, które pozwalają zrozumieć znaczenie tego ważnego szlaku wodnego nie tylko dla Bydgoszczy, ale także dla całego regionu. Dzięki licznym wystawom oraz wydarzeniom edukacyjnym, odwiedzający mają szansę na zgłębienie wiedzy o wyjątkowym dziedzictwie wodnym.

---

Oceń: Kanał Bydgoski

---